Opel Calibra

'Opel Calibra: kapásból világrekord'

Akárki akármit mond kevés (főleg európai, német) kupé sikerült ilyen jól és haladta meg saját korát, mint a Calibra. 1990-ben 41,000 DM körüli ár (2,0i - 16V modell került ennyibe, 150LE) magamögé utasította a versenytársakat, tette mindezt úgy, hogy a karosszéria tervezése és design-ja formabontó volt. Az első nagy szériában gyártott autó volt 0,26-os alaki tényezővel, a karosszéria vonalába olvadó, lekerekített lökhárítókkal és ellipszoidos fényszóró rendszerrel.

7 év alatt 238.647 db Opel Calibra-t gyártottak le, ebből ~23.520 db valamilyen speciális kiadás volt.

Mára a fiatalok és 'autóbolondok' egyik kedvelt, jó áron megvásárolható kupéja lett. Lássuk hogyan és miért...

Calibra

Már a tervezéskor is ügyeltek a részletekre. Az akkori tervezőgárda komolyan vette az oly sokat hangoztatott jelszavakat, mint például innováció. A nagysikerű Manta után is maradandót akartak alkotni. Calibra tervezéséhez az akkor haladó technológiának számító számítógépes tervezést (CAD) hívták segítségül (csak így lehetett elkészíteni például az ellipszoidos fényszóró lencséket. Rengeteg szélcsatorna teszt, meghozta a kívánt eredményeket és mégsem ment a design rovására, sőt. Igazi kupé jellegzetességek, mint a keret nélküli ajtók sem maradhattak ki a tervekből.


Az Opel (General Motors - GM) 1989-ben mutatta be a közönségnek a Manta utódját. A Calibra a Vectra alvázára épült és annak műszerfalát, futóművét is megkapta (ahogy korábban a Manta is az Ascona-ét). Először 1990-ben lehetett Calibra-t venni. Az alap modellt 1998cc-s, felülvezérelt, egy vezérműtengelyes (Bosch motronic befecskendező rendszerrel ellátott) 8 szelepes motor hajtotta az első kerekeken át - ára kb. 33.900 DM volt. Aki nem elégedett meg a 8v 115 lóerős teljesítményével (203 km/h óra végsebesség és 10 mp 0-100-ra) az már ekkor megvehette a két vezérműtengelyes, 16 szelepes változatot 150LE-vel. 233 km/h elérésére képes és 100-ra gyorsuláshoz is kb. 2 másodperccel kevesebb idő elég ennek a változatnak. Széria tartozék volt az ABS és a napfénytető. Az 5 sebességes kézi váltó mellé a 115LE-s modellhez automata-váltó is szerepelt az árlistákon. Mindkét motorváltozathoz rendelhető volt összkerék-hajtás is (4x4).
1991-ben az extrák listája is bővült. 16V-hez már 15"-os alufelnik és fedélzeti "számítógép" is rendelhető. Ez idő tájt jelentette be a GM, hogy válaszol a konkurencia kihívására és szériában kezdi el gyártani a Calibra 16V turbófeltöltővel ellátott változatát, mely csak 6 sebességes kézi váltóval és 4x4-gyel, 16" alufelnivel kapható majd. 204LE, 245 km/h végsebesség, 6,8 mp a százas-sprint. Ebben a modellben széria felszerelés a bőrbelső és a fűthető első-ülések. 1992-től kapható.
1993-94 fordulója hozott újabb változást a modell történetében. Megjelent a 170LE-s 2.5 - 24 szelepes, 6 hengeres "V" motorral szerelt változat. Korának leghalkabb V6-osa volt. 1994 év végén gyártott autók számos változáson estek át. Legszembetűnőbb, hogy az Opel embléma bekerült a hűtőrácsba és a feliratokat is krómozottra cserélték. Nyugdíjazták a "régi" 16V motort és a helyébe a 136LE-s EcoTec motor lépett. Korszerűsítettek az alvázvédelmen és a hangszigetelésen. Új alufelnik, kárpitok rendelhetők és a középkonzolba olajnyomás- és feszültség-mérő került. Változtak a műszeregység számlapok is. 1997-ben leálltak a gyártásával. Összesen 238,647 db Calibra talált gazdára. Utoljára néhány speciális széria került piacra mint például a Last Edition.

Ez persze közel sem a teljes modelltörténet, hisz rengeteg apró változtatáson esett át a széria a hét év során. És persze ne feledkezzünk meg a GM másik "Opel márkáiról" sem, ahol úgyszintén különböző extrákkal és kiadásokkal színesítették a palettát (jobb kormányos szériák: Vauxhall Calibra Angliában és a Holden Calibra Ausztráliában).

1993-ban vett részt először DTM versenyen. '94-re már 3db összkerék-hajtású V6-os állt rajthoz, többek közt a korábbi Forma 1-es világbajnok, Keke Rosberg vezetésével. 1995-ben már hat verseny-Calibrából állt az Opel-DTM-Team. A DTM-et felváltó Nemzetközi Túrakocsi Bajnokság (ITC) futamain, 1996-ban, siker koronázta a Calibra következetes továbbfejlesztését: Manuel Reuter lett az egyéni-, az Opel a márkabajnok.



Sokunkban felmerült a kérdés: - Lesz új Calibra (most,hogy már leállították az Astra Coupé gyártását is)? Nos, ez egy igen jó kérdés. Kósza hírek vannak, de hogy mi lesz azt talán még maga a GM sem döntötte el. A kupégyártás mindig is kockázatos volt. Kényes a vásárlói réteg, veszélyes konkurencia... Csak úgy tudna a GM az Európában is sikeres kupékat gyártani, ha az olcsó, gyors, gazdaságos és szép is lenne. Ezek persze nagyjából minden piacra igazak. Csakhogy az EU-ban nem lehet eladni egy Omega alvázas Pontiac GTO-t (2001-től Holden Monaro Ausztráliában és 2004 májusától Vauxhall Monaro Angliában) 5.7literes V8-as motorral - emissziós normákra, fogyasztásra érzékeny piac miatt. Kár, mert ez egy szép, erős és hátsókerék hajtású igazi kupé...
Mostanában voltak hírek, hogy a Saturn elsőkerekes ION kupéja lesz az "új Opel" kupé 2005 táján... nem tudom.



Limitál szériák

Opel Calibra limitált szériák mindegyike sorszámozott - többek közt egy kis táblát rögzítettek a hamutartó fedélre a kiadás nevével és szériaszámával (nem mindegyiken volt, pl: Young, Color-on sincs ilyen).:


Ezeket a kiadásokat általában véve a versenyeken szereplő modellek ihlették vagy néhány rendelhető (és drága) extra felszerelés megjelenése mint például a BOSE CD-s Hi-Fi - kerek mélynyomóval a pótkerékben.

Az alapfelszereléstől különböző spoilereket az Irmscher - az Opel gyári tuning cége - gyártotta (gyártja).
Igazán szerencsésnek mondhatja magát az aki valamelyik még eredeti állapotban fennmaradt "Edition" tulajdonosa, hisz csak minden 11. Calibra tartozik ezek közé, nem beszélve az eltelt évek alatt elszenvedett veszteségekről. Ennek ellenére a német használtautó piacon szinte mindig fellelhető legalább 4-5 eredeti változat ezek közül (főleg 8v és 16v EcoTec motorral).

Mint ahogy fentebb említettem Vauxhall és Holden Calibra is készült szép számmal. Ezekből is készültek limitált szériák. (Vauxhall Calibra SE - SE9-ig) Az SE5 az európai DTM-hez hasonló felszereltsége és felnije volt. Az SE7-hez széria klíma és az Opel Classic Edition kerekei jártak.

Még itt említeném meg, hogy egy interneten talált dokumentum tanulsága szerint léteztek egyedi darabok is mint pl.: Last Edition 2.5 V6, nem 170LE-vel, hanem ~190-nel vagy úgyszintén Last Edition az MV6-os Omega motorral (210LE + gyári chip tuning ~ 230LE, ez már jobban gyorsult mint a turbós széria). Turbós változat ESP-vel (menetstabilizátor, ami sosem volt széria, sőt rendelni sem lehetett). Én még nem láttam ezek közül egyet sem, nem vagyok biztos benne, hogy léteznek egyáltalán gyári kiépítésben. Rögtön szóljon aki tud például egy gyári MV6-os Calibra-át. Azonnal felkerül(het) erre az oldalra :-)
Hatóságok is vásárolták a Calibra/Vectra Turbo modelleket üldöző kocsinak. Sőt 1994-ben pl.: a Vectra Turbo volt a 'Safety Car' a Forma 1-ben!

Motorok

Minden Calibrában 4 ütemű, felülvezérelt, benzines Otto-motor valamely változat dolgozik. Az üzemanyagot elektromos AC pumpa (1990-94 év végi modellekben külső, '94 utáni változatokban a tankban elhelyezett) szállítja az injektorokig. A befecskendezés és a gyújtás pontosságáról a Bosch Motronic* motor-vezérlőegység és egy katalizátor előtti lamda-szonda gondoskodik.

C20NE - 2,0i 8V: - Ez a legkisebb motor amit a Calibra kapott, ugyanakkor ebből adták el a legtöbbet, nem véletlenül. Egyik fő erénye a gazdaságosság, minden téren. Lehet, hogy furcsán hangzik ez a szó egy kupé autó esetében, de könnyű belátni, hogy igaz. Olcsóbb a vétel és a fenntartás. Fogyasztása még tempós autózás mellett - autópályán - is nagyon jó, hála az áramvonalas kasztninak. Nyugodt, kiegyensúlyozott, de nem gyenge. A nyomaték több mint 94%-a - azaz 160Nm - igen tág, 2100-4800-as percenkénti fordulatig rendelkezésünkre áll. Rengeteg "tartalék" van ebben az erőforrásban. Karakterisztikáját átalakítva, tuning után könnyűszerrel 130LE fölé mehetünk (gyári 115).

Egyéb adatai a következők: - egy vezérműtengely, OHC konstrukció, hengerenként 2 szelep. C20NE motorkódból, a C = szabályozott katalizátor, 20 = lökettérfogat, N = 9.2-es - "normál" kompresszió, E = (injektoros) hengerenkénti befecskendezéses ("Einspritzung"). 1988-ban az év motorjának választották. 1994 év vége után a vízpumpa "kikerül" a vezérlésből, helyette feszítőgörgő vezeti a bordásszíjat. Maximum fordulatszám: 6400 rpm.
Motronic verzió száma: 1.5


C20XE - 2,0i 16V: - A második a "népszerűségi" listán. A megjelenés évében ez volt a legerősebb erőforrás. Kadett GSi 16V-ből már ismert motor megjelenésekor igen korszerű volt és még ma is megállja a helyét, akár a használt technika vagy éppen teljesítményét hasonlítjuk más motorokéhoz. A legtakarékosabb Calibra (5,7 liter/100km 90-es tempónál) - ugyanakkor pörgős, sportos. Aki annak idején ezt a változatot vette már nem nyomatékból akar gyorsítani. Ehhez a motorhoz nem lehetett automata-váltót rendelni. Gyári adat szerint a végsebessége 223 Km/h, azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy könnyen 230 föle megy a mutató. A rendszeresen szervizelt motorok 1-200 ezer km megtétele után probléma mentesen működnek, még igen nagy igénybevétel mellett is! A turbós testvéréhez hasonlóan ez is kétféle hengerfejjel készült KS (Kolben-schmidt) és Cosworth. A KS érzékenyebb a hőterhelésre ( hideg motorral halálba pörgetés, padló gáz ) ami a hengerfej elrepedéséhez vezethet - és vezet is... ( ha ezt sokszor eljátssza valaki a Cosworth gyártmány is megadja magát! ) Itt jegyezném meg, hogy ezt semmilyen típusú, gyártmányú, teljesítményű autó nem szereti. Főleg a magas kompressziójú motorokkal szereltek - újabb ilyen autóknál nem ritka az elektronikus tiltás alacsonyabb fordulatszámon, hogy kíméljék a hideg motort.



Egyéb adatai: - két vezérműtengely, DOHC konstrukció, hengerenként 4 szelep, légtömegmérővel, hengerenkénti - a gyújtási sorrendben történő befecskendezéssel (SFI), szelektív kopogás érzékelővel és automatikus benzin oktánszám megállapítással. Hengerenkénti leömlő. C20XE motorkódból az X = 10.5-ös - magas kompresszió viszony. Maximum fordulatszám: 6800 rpm
Motronic verzió száma: 2.5 (illetve bizonyos modelleknél - 2.8)


X20XEV - 2,0i 16V EcoTec: - 1994 év végén nyugdíjazták a 150LE-es C20XE motort, helyébe a gyengébb (136LE), de nyomatékosabb változat került. Átlag fogyasztásban mindössze 0.1 literrel fogyaszt kevesebbet elődjénél. Az Eco szócska a csökkentett CO kibocsátásra utal, melyet az AGR szelep beszerelésével értek el. A félreértések elkerülése végett, a két motor teljesen különbözik, ez egy új konstrukció. Az elv hasonló. Felül vezérelt 1998cc-is 16 szelepes motor. Sajnálatos tény, hogy gyengébb és kevésbé vethető alá tuning beavatkozásoknak mint a C20XE. Inkább a kultúrált autózást mint a sportosság megtestesítője.



Egyéb adatok: - két vezérműtengely, DOHC konstrukció, hengerenként 4 szelep, légtömegmérővel, hengerenkénti - a gyújtási sorrendben történő befecskendezéssel, szelektív kopogás érzékelővel és automatikus benzin oktánszám megállapítással. 10.8-es - magas kompresszió viszony. Maximum fordulatszám: 6600 rpm
*Motorvezérlés ( nem Bosch Motronic ! ): Siemens - Simtec 56


C20LET - 2,0i 16V Turbo: - A C20XE alapjait felhasználó turbó motorral szerelt Calibrák a széria legerősebb darabjai. Megjelenésekor számos nagy nevű, hasonló paraméterekkel bíró (2.0 literes, turbós) konkurensnek, sőt még némely "nagyobb autónak" is, komoly meglepetést okozott a 6.8 másodperces 100-as gyorsulás. Nyomaték maximuma, igen alacsony, 2800-as fordulaton leadja és utána is egyenes a görbe (nyomaték 90%-a 2100 és 5700-as fordulat között rendelkezésre áll). Fogyasztása alig több mint a 170LE-s V6-os változaté, hála a 6 sebességes váltónak. Ehhez sem volt automata váltó, csak a 6+1 fokozatú kézi. Gyári végsebessége 245 km/h (6000-es fordulaton), de ha tovább húzatják akár 260 felé is elkúszik a mutató. Mindközül talán ez a legigényesebb motor, hisz hidegen ezt sem szabad gyilkolni és forró állapotban sem szabad rögtön leállítani. Mégis több százezer kilóméteres gondtalan működés is elvárható a megkímélt, szervizelt példányoktól, sajnos ilyen azonban ritka - ezt az autót általában már tényleg nem az "öregurasan" autózok vásárolták... De tulajdonképp nem is ez a baj, mert bírja a hajtást. Azonban ne feledjük, a hosszú-távú hibátlan működéshez elengedhetetlen a törődés (rendszeres olajcsere ...stb.)!
Tartósságát mi sem bizonyítja jobban, hogy gyári (!) motor alkatrészekkel + nagyobb töltőlevegő-hűtővel biztonságosan használható ~310LE-s teljesítménnyel (ami több mint +100-110LE a széria 204-hez képest). Feltöltött motor lévén ez a legjobb tuning alany.



Egyéb adatai: - két vezérműtengely, DOHC konstrukció, hengerenként 4 szelep, légtömegmérővel, hengerenkénti - a gyújtási sorrendben történő befecskendezéssel, szelektív kopogás érzékelővel és automatikus benzin oktánszám megállapítással. C20LET motorkódból az L = 9.0-es - alacsony kompresszió viszony, T = turbó feltöltővel. Elektronikus töltőnyomás szabályozással, feltöltő levegő visszahűtővel (intercooler-rel) szerelt motor. Maximum fordulatszám: 6800 rpm
Motronic verzió száma: 2.7


C25XE illetve X25XE - 2,5i V6 24V: - 1994-ben jelent meg a Calibrákba kapható legnagyobb lökettérfogatú erőforrás. '95-ben a motorkód már X-szel kezdődik - ez a motor is megkapta az AGR-szelepet (EcoTec) - teljesítményük megegyezik (170LE). Hála az új fejlesztésnek és a V alakú henger elrendezésnek ez korának leghalkabb és "legfinomabban" járó V6-os motorja. Nem sokkal lassabb mint a turbós és a vezetési élménye is hibátlan. Alacsony fordulatszámon nem különösebben harapós ugyan, de nagyon halk és keveset fogyaszt. 3500-as fordulatot padlógázzal érjük el és ugyanígy tovább gyorsítunk kb. 4200-as fordulatnál igen erősen meglódul az autó - "kezdeti lomhaság" megszűnik -, nagyon gyorsan forogja le a hátralévő tartományt egészen a tiltásig. Ezt érezni kell... Ez a vehemencia még 180-200 fele sem csökken. Könnyen pörgő, erős motor - igazi "V motor hanggal". Meglepő módon a 4+1 fokozatú automataváltó sem veszi el az autó erejét, sőt a városi fogyasztást is javítja kb. 0,2 literrel száz kilóméterenként - hála a hosszú fokozatoknak és a nyomatékos erőforrásnak!



Egyéb adatok: - négy vezérműtengely, DOHC konstrukció, hengerenként 4 szelep, légtömegmérővel, hengerenkénti - a gyújtási sorrendben történő befecskendezéssel, szelektív kopogás érzékelővel és automatikus benzin oktánszám megállapítással. C25XE motorkódból a 25 = 2,5 literes lökettérfogat, X = 10,8-es - magas kompresszió viszony.
Maximum fordulatszám: 6600 rpm
Motronic verzió száma: 2.8


Gyári verseny változatok motorjai:

- Calibra 2,5 V6 DTM 1993-95 (420LE) - Pilótái voltak: Keke Rosberg, Manuel Reuter, Louis Krager. 420LE 10.740 fordulat/percnél. Négy vezérműtengely, hengerenként 4 szelep. Turbó feltöltés, hosszába beépített V6-os motor. Négykerékhajtás. Motorvezérlés: Bosch Motronic MS-1.9 (volt 12,5:1-hez kompressziójú 2,5 literes 500LE-s változat, mely teljesítmény maximumát 11.650 fordulaton, 310Nm-es nyomatékát 9000-es fordulaton adta le).

- Calibra 3,2 V6 DTM / ITC 1995-1996 (570LE) - Pilótája volt: Manuel Reuter. 570LE 12.750 fordulat/percnél. Négy vezérműtengely, hengerenként 4 szelep. Turbó feltöltés, hosszába beépített V6-os motor. Négykerékhajtás. Motorvezérlés: Bosch Motronic MS-1.9


Nyomatékváltók

Az autók menetteljesítményét a motoron kívül a hajtáslánc részei is nagyban befolyásolják. Az első ilyen a váltó, melyet általában a típusával (kézi, automata, fél-automata), fokozatainak számával és a főáttétel arányával jellemeznek. Mondjuk egy 3.55:1-hez főáttétel azt jelenti, hogy egy kerékfordulatra a főtengely 3,55-ös fordulata jut. Általánosságban elmondva ez a szám minél nagyobb annál jobban gyorsul a kocsi. Ha kisebb az pedig gazdaságosabb autózást és nagyobb végsebességet tesz lehetővé, lassabb gyorsulás mellett.

Minden kézi váltó 5+1 fokozatú kivéve a 6 gangos F28-at. Az F18 váltóban gyárilag beépített lamellás sperr-t találunk és ezt csak a 16V modellbe szerelték. Minden 4x4-es modell főáttétele 3.72 volt az első tengelyre, 3.70 a hátsóra.
.


Sajnos sokan tényként kezelik, hogy az Opel váltók nem tartoznak a legjobbak közé. Nos ez valahol igaz is, meg nem is. A vadonatúj váltók "nyersek" (saját tapasztalat) nem járnak olyan könnyen mint egy japán autóban, azonban ezalatt is pontosan kapcsolhatók és kb. 10.000 km után "bejáratódnak".
A probléma azt kell, hogy mondjam az esetek többségében itt is a használattal van (kíméletlen váltó gyilkolás, szervizelés nulla). Ezeket a váltókat hidegen nem árt kímélni. 30.000 km-enként ajánlatos minden típusban ellenőrizni az olajszintet illetve 80-100 ezrenként a váltórúd állapotát felmérni. Ha még a kuplung is pontosan van beállítva illetve van egyáltalán - és betartjuk a fent említetteket - nem fog akadozni a váltás!



Elsőkerék- kontra összkerék-hajtás

Ezen a lapon a hajtás "maradékával" foglalkozunk, hogy jut el a váltóból a forgatónyomaték a kerekekig. A 4x4 összetett rendszer míg a két kerék hajtás esetén a váltó után "egyből" a kerék jön. Hátsó-kerékhajtásnál még van egy kardán-tengely és egy hátsó differenciálmű is a hajtásláncban, de ezzel most kevéssé foglalkozunk, mert gyári hátsókerekes Calibra nem volt. Először is lássuk a két "ellenfelet", és nézzük meg a "Miért?"-eket!

Elsőkerék hajtás: - Egyszerű és igen hatékony megoldás. A keresztben elhelyezett motorból, váltóból a hajtás egyből a kerekekhez jut. Kevés a veszteség a rendszerben. Feltalálásakor még hamar kikoptak a féltengelyek (kényesebb volt a hátsókerék-hajtásnál), de ezt a gyermek betegséget a mai autók többsége, így a Calibra is, már régen kinőtte. Elindulni (gyorsulgatni) ezzel a kiépítéssel a legnehezebb, mert ahogy meglódul az autó az első tengelyen lévő súly csökken vagyis könnyebben elpörögnek a kerekek. Ugyanakkor mivel az első kerekek húzzák maguk után az autót így az jobban kézben tartható bizonyos kritikus körülmények közt mint hátsókerekes társaik (és nagyobb esélyünk van egy havas emelkedőn való túljutásra is). Nagy sebességgel megkezdett kanyarban az alulkormányzottságot könnyen korrigálhatjuk egy kis gázelvétellel. A kerék túlpörgését is könnyen észrevenni - a kormány által adott plusz információk által -, de erős autók esetén könnyen kitépheti a kezünkből a kormányt erőteljes gyorsításkor az útfelület legapróbb változása is.

Összkerék hajtás (4x4): - Amikor a 4x4-ről beszélünk legtöbb embernek az Audi ugrik be elsőnek, pedig nem a németek gyártottak először ilyet. Egy Jensen nevű angol úriember volt - az 'FF Development' együttműködésével - a feltalálója ennek a rendszernek 1966-ban. Jensen kicsiny cége GT sportautókat készített. A "Jensen FF" típusban debütált a 4WD hajtás. Méghozzá rögtön abban a formájában (visco-kuplung + középső- és hátsó-differenciálmű) amit ma is úgy ismerünk, hogy Visco-kuplungos összkerékhajtás (pl.: Calibra).
Sorozatgyártásban először a Jaguar E-type-ban láthattuk, ám dacára, hogy mindenkit lenyűgözött a 4x4 hajtás stabilitása, képességei 1972-ben kénytelenek voltak leállítani a gyártást az érdeklődés hiányában. Csak 1980-ban, amikor az Audi kiadta a Quattro-t, éledt újjá a koncepció. B csoportos WRC-ben elért sikerekkel hatalmas népszerűségre tett szert a modell. Az első Audikban, a Jensen-féle rendszerhez képest "elmaradottabb" technikai megoldású, nem önzáró osztóművek voltak. Ezt hamarosan kicserélték a Torsen-es megoldásra. 1983-'93-ig élték virágkorukat a 4x4-es, "sportos" autók.
Négy kerék hajtással könnyebb elindulni minden körülmények közt és a kanyarstabilitás is megnövekszik, azonban nő a fogyasztás és egy viszonylag bonyolult rendszerről van szó.

Ezt látva, felmerül a kérdés minek akkor 4x4? Minden hátránya ellenére, akinek fontos a nagyobb tapadás és szereti gyorsan bevenni a kanyarokat annak igenis megéri! Néhány példa erre: - Két ugyanolyan autó (pl: Calibra Turbo) repülőrajtot vesz, mire a 4x4-es jármű eléri az első sebességfokozat végét, már legalább egy autó előnyre tesz szert. - Egy hóval borított emelkedőn FWD-vel és téli gumival már nem tudunk felhajtani, 4x4-gyel még nyári gumival is (!) sikerülhet.


Calibra 4x4 hajtása állandó, 75-25% arányban. Adott körülmények között akár a nyomaték 100%-a is a hátsótengelyre kapcsolható. Ha 25 km/h alá esik a sebesség fékezéskor rögtön leold a hátsókerekek hajtása (így könnyebb fékezni alacsony sebességnél, kritikus helyzetekben). Álló helyzetben sincs összkerék-hajtás. A rendszer teljesen automatikus, a másodperc törtrésze alatt reagál a változásokra. A rendszer kapcsolhatóságáról egy elektronikusan vezérelt nagy nyomású, hidraulikus digitális-rendszer gondoskodik.



Sajnos mára már odáig jutottunk, hogy messzeföldön híres lett a Calibra "rossz" 4x4-e. Azt kell, hogy mondjam nem csoda. Mondván, hogy "amikor van akkor jó, de könnyen elromlik".
Lehet, hogy ezzel nem mindenki ért egyet, de szerintem ez nem így van. Már évek óta foglalkozom ezzel a témával és mostanra a következő a tapasztalatom:
- A probléma alapvetően két dologra vezethető vissza. Az első és leggyakoribb, hogy nem tartják be - sem a szerelők (!), sem a tulajdonosok - a gyár karbantartási, használati előírásait. A nyomástároló-gömb, kontroll szelep és a hidraulikus-olaj cseréjének elmulasztása a megadott "időpontokban" gyakori probléma forrás. A tulajdonosok pedig általában azt az alapvető szabályt szegik meg miszerint, csak minden szempontból egyforma gumit szabad használni mind a négy keréken. Ez pedig alapvető MINDEN AWD hajtású járműnél (például,a Volvo sem vállal felelősséget,ha nem egyszerre cserélik a 4 gumit,még garancia időn belül sem!). Már az megfeszíti a hajtásláncot ha a 2 mm-t meghaladja az első kerekek kopása a hátsókhoz képest.
- A második legnagyobb probléma az, ha az osztómű "kiszárad". A szerelők is szívesen megfeledkeznek erről, mert az osztómű olaj "láthatatlan". Nincs leeresztő nyílás, sem tartály vagy nívópálca (a hőmérséklet jeladó helyén kell fel- illetve utántölteni). És ez az a pont ahol a GM is hibázott, ugyanis nem írnak elő kötelező cserét erre az olajra, sőt szerintem a feltöltés fontosságát sem hangsúlyozták kellő mértékben.

Hiedelmek ide vagy oda, tény, hogy van Calibra probléma mentes 4x4-gyel.



Adatok - technikai részletek

Az Opel Calibra a feszes útfekvés és kényelem, valamint a jóindulatú, teljesen problémamentes utazási viszonyok szerencsés keveréke. Az Opel-kormánymű könnyen és pontosan működik, mindig biztosítja a megfelelő kapcsolatot az úttal."
A '90-es évek elején ennek az Opelnek (és az ugyanolyan alvázra épülő Vectra-nak) volt a legkorszerűbb futóművel. Minden Calibrában széria az ABS és a 4x4-es változatok még nagyobb kanyarstabilitásról tesznek tanúbizonyságot.

Első tengely:

- McPherson rendszerű felfüggesztés

- Az első rugózó kereszttag úgy működik, mint:
rugótámasztó
stabilizátor-kar bekötési helye
hátsó motortartó bak

- Az első rugó kereszttag megnyújtott része a fenéklemezekhez csatlakoztatva a mellső karosszériaszerkezet részévé válik

- Jó oldaltartás kanyarokban, csökkenti a fordulókört, jó szilárdság karambol esetén

Hátsó tengely:

- Osztott nyomtávkarú hátsótengely független kerékfelfüggesztéssel

- Térben döntött lengőkar forgástengely

- A kerékdőlés finom változása és az összetartás növekedése terheléstől függően

- Kettős kúpos tervezésű és ezáltal rövid működési hosszú "miniblokk" rugók

Az első futómű állítható, a hátsó viszont fix. Ez azt jelenti, hogy soha nem állítódik el viszont ha mondjuk leültetjük az autót, akkor a kerékdőlés annyira megváltozik, hogy a belső oldalon sokkal jobban fognak kopni az abroncsok (ez természetesen minden olyan autóra igaz aminek fix hátsó futóműve van). Alkatrész cserével lehet csak korrigálni. Sokan ezt nem teszik meg, mert ki akarják használni azt a többlet stabilitást amit a döntött kerekek adnak. Azonban nem minden helyzetben előnyös ez a megnövelt kerékdőlés, és ezzel együtt még az összetartás is növekszik (kisebb végsebesség - "fékeznek" a hátsókerekek)! Nem beszélve arról, hogy az így lassabban forgó hátsókerekek a 4x4-gyel szerelt járművek hajtását megfeszíti, ami több kevesebb idő után tönkreteszi az osztóművet! 4x4-es járműveknél mindig korrigálni kell ezeket az értékeket.


Felni és gumi

Felni adatai a következőket jelentik, vegyük példának a "J6 x R15, ET49, 5/110"-et. J6 - felni szélessége colban - hüvelykben (6-osra az ideális szélességű gumi a 205-ös, de elbírja még a 195-öt és a 215-öt is). R15 a felni illetve a rá tehető gumi sugara, colban. Az ET szám a besajtolás mélysége 49mm (a felni kerékagyhoz érő síkjának és a szélesség-középvonalától mért távolsága). 5/110 vagyis 5 lyukú felni és 110 az öt lyuk osztóköre (ez határozza meg, hogy a felnit tartó csavarok lyukai milyen távol esnek egymástól - 5/110-es kerékagyra még kúpos csavarral fel lehet tenni 108 vagy 112-es felnit, de jobb ezzel nem kísérletezgetni. Ugyanis ha a felni nem pontosan illeszkedik a kerékagyra, akkor azon a négyszer 4 vagy 5 darab csavar tartja az egész autó súlyát - ami egy 200 km/h-nál vészfékezés esetén sokszoros súlyterhelést jelent az álló-helyzethez képest, nem beszélve a fellépő nyírási és csavarási erőhatásokról. Gondolom mindenki el tudja képzelni a következményeket).
Gumi esetében például a 205 annak szélessége, 55 az ehhez viszonyított gumiköpeny oldal-magasság, az R itt is a sugarat jelöli. 87 egy kód (Load Index vagyis LI), ami a gumi maximális terhelhetőségét jelzi annak végsebességénél vagyis 87 = 545kg, 85 = 515kg. A betű a végén: H, V, W, ZR a tartósan megengedett maximum sebességet jelöli amit a gyártó ajánl.

Ha valamilyen oknál fogva meg akarunk válni a gyári kerekektől vagy gumimérettől, akármilyen biztosak is vagyunk magunkban, mindig kérjük ki lehetőleg több szakértő véleményét is (Ők sem tévedhetetlenek). Vegyük figyelembe, hogy például 205/55 - R15 méretről 195/55-re áttérve (mondjuk mert olcsóbb) az autónk közelebb fog kerülni a földhöz, így lehet, hogy ahol eddig épp elmentünk a fekvőrendőr felett most ugyanott már "fennakadunk".
Megfelelő használat és jól beállított futómű mellett 4-5 évig eljárhatunk egy garnitúrával, de ezen idő letelte után célszerű lecserélni a gumiabroncsokat akkor is, ha azok profilmélysége még több mint 2mm (téli-gumi esetén 4mm). Ekkora már veszít a rugalmasságából a gumik anyaga, tehát csökken a tapadásuk vagy adott esetben "meg is törhetnek".



Karosszéria és alváz

Ahogy arról már szó volt, a Calibra a Vectra padlólemezére épült. Nem ez az egyetlen hasonlóság. A GM hivatalos szerelési leírásaiban is "Vectra A" - 85-ös kóddal ellátott karosszéria változataként említik, nem mint önálló típust. Innen az az ön-ironikus poén, miszerint a Calibrások előszeretettel emlegeti a Vectrát "Calibra-sedan" néven. Komolyra fordítva a szót, minden vásárló jól jár a Calibrával, akinek nem probléma a kisebb csomagtér és az, hogy 4 fő szállítható a forgalmi tanulsága szerint is. Calibra főbb alkatrészei megegyeznek az "A" Vectráéval, tehát nincs gond a használt, olcsóbb alkatrészek beszerzésével sem.
Anyagi szempontból egyetlen "veszélyesebb" része a kocsinak alakjából következik. Az első lámpák és lökhárító a Vectra alkatrészeihez képest akár négyszer annyiba is kerülhetnek.

Ugyanakkor a formája az ami kupévá teszi. "De a szépségnek funkciója is van". Tetszetős vonalvezetésből a 0,26-os légellenállási tényező adódik, ami - amellett, hogy világrekord - még benzint is spórol a tulajdonosoknak, főleg nagy tempónál. A merev karosszéria jóindulatú viselkedést kölcsönöz az autónak - még a tizenéves példányok sem gyengülnek meg. És a keret nélküli ajtó még ma sem mondható átlagos megoldásnak. Minden autóban széria volt a hátsó-ablaktörlő is, amire szinte csak álló helyzetben van szükség - vagy még akkor sem mert indulás után alig marad vízcsepp a hátsó szélvédőn. Mai trendeknek is megfelelnek a kasztni vonalába "olvasztott" lökhárítók. Úgyszintén széria a Recaro sportülés. Elöl igen kényelmes, hátul elégséges helykínálattal bír az autó. Az 1994-es modell frissítés jót tett a típusnak. Esztétikusabb kárpitok voltak választhatók, többféle fényezési szín. Jobb lett a korrozió-védelme is (6 év átrozsdásodási-elleni garancia volt minden új Calibrára, már 1990ben is!), főleg a hátsó futómű alkatrészein illetve sárvédő íveken. Módosítottak a feliratokon és az Opel jel is bekerült a hűtőrácsba.

Méretek (mm)

Calibra


C20NE és C20NE 4x4
(csak a 1994 év vége előtti modellek)
Teljes hosszúság 4492
Teljes szélesség 1906
Teljes magasság 1320
+ tetőantennával 1604
Tengelytáv 2600
Nyomtáv elöl 1426
hátul 1446
Fordulókör átmérő (méter) 11.45 10.95

A fenékmagasság az évek során változott - mely a kipufogó rendszer változásainak köszönhető. 1994 év végéig a Calibra fenékmagassága 126mm, ettől eltértek a 4x4-es változatok, melyeknek 131mm volt. Legalacsonyabb pont a kipufogó volt. Még ezek alól is kivételt képez a Turbo 4x4, mert annak fenéklemeze 120mm-re volt a földtől.
'94 után 102mm-re változott a Calibra fenékmagassága, a Turbo-é pedig 122mm-re. Ekkor már a kipufogó a Calibrák legalacsonyabb pontja.

Ahogy legtöbb ilyen kategóriájú autótípus, úgy a Calibra is remek optikai-tuning alany (is). Egy viszonylag olcsó kupé - manapság, használt autó révén - sokan szinte "csak azért" veszik mert "kezdeni akarnak vele valamit".

Vannak akik a komoly átalakítástól sem riadnak vissza. Azon lehetne vitatkozni, hogy az ilyen autót egyáltalán még Calibrának lehet-e nevezni...
Egyesek meg csak a modellpalettát "bővítették" lenyitható tetős, - cabrio - változattal. Nem is rossz... vajon sokba kerülhet? Az ember fantáziájának csak a pénztárcája és a jó ízlés szabhat határokat.


Calibra tulajdonképpen mindvégig csak egy karosszériával készült. A limitált szériákon is csak a spoilerek voltak átdolgozva némileg. A még ma is kapható - Irmscher légterelőkből nincs olyan nagy válasz-ték, de hibátlanul illenek a kocsi alkatrészeihez, hisz ez a gyári "tuning". Jó alternatívát és minőséget kínál például a 'Reiger' és a 'Lenk Opel' egyaránt.


Végül pedig egy tipp azoknak akik nem szeretnék, hogy autójuk 2-3cm-nél messzebb legyen az aszfalttól, de útpatka mellé is kénytelenek parkolni. Calibra "Lamborghini ajtókkal". Nem egyszerű az átalakítás, de biztos mindenki felfigyel ránk, ha így szállunk ki a kocsinkból.
Persze semmi sem kötelező és lássuk be, már egy tíz év körüli gyári állapotú, hibátlan fényezésű példány is lehet érték - főleg gazdájának.




Kipufogó rendszer

A 115LE-s Calibrának ~45mm átmérőjű rendszere van, a Turbo-nak 60-as. Egyedül a C20XE motor volt szerelve hengerenkénti - "sport" - leömlőkkel, így az már gyárilag is alkalmas tuning célokra is. A rendszer alapvetően hasonló az összes típuson: - leömlő - katalizátor - középdob - hátsódob. A Calibrán a következő alakú gyári kipufogó-végek vannak:


2.0i 8V - C20NE: Egy ovális,króm vég
2.0i 16V - C20XE: Két négyzet alakú vég,benne cső
2.0i 16V - X20XEV: Egy nagyobb szögletes
2.5i V6 24V - C25XE Egy nagyobb szögletes
2.0i Turbo 16V: Két krómozott négyzet,benne cső


Mára már viszonylag kevés Calibra fut a teljes gyári rendszerrel. Tuning beavatkozásoknak is általában a hátsódob esik először áldozatul. A 115LE-s 8 szelepes változat rendszere erősen fojtott, viszont a rövid leömlőknek hála, alacsony fordulatszámon is nyomatékos a motor. A C20XE (150LE -16V) gyári rendszere szépen, de nem halkan muzsikál. A 136LE-s 16 szelepes és a V6-os motor rendszere átlagosnak mondható. A Turbo-n "teljesen" nyitott a rendszer, egyedül a katalizátor és a hátsó dobba helyezett kanyar tompít a motor pontosabban a turbó hangján.


Biztonság

Sajnos ezen a téren is bizonyíthatott már a Calibra. Jó pár darabot törtek már össze az évek során és azt hiszem kijelenthetem, jól vizsgázott a típus az életben.

Az aktív biztonsági elemek közül a hárompontos biztonsági övek, az ABS (blokkolásgátló) és az első-hátsó tárcsafék minden modellbe széria tartozék. Mint arról már szó esett a futómű igen semleges viselkedésű, és ebben partner a merev karosszéria, ami remekül összefogja azt. Az összes turbós változatba legalább egy légzsák került, majd 1994 év vége után ez minden Calibrában széria, épp úgy mint a patronos övfeszítők. A V6-ba alapfelszereltség része a kipörgés-gátló is. Gyalogos védelem része az ütközéskor tartójukból kiakadó visszapillantó tükrök.
Az autóban van "vas" rendesen, és frontális ütközésnél az első futómű is további védelmet nyújt. A 4x4-es változatok első osztóműve az alváz alá csúszik, a kardántengely lefelé hajlik, végső esetben, törik el. A nem túl magas, de erősen ívelt oszlopok borulás közben több fordulatot is kibírnak, hagyva elég helyet a bent ülőknek az ülés és a tető közt. Minden üveg biztonsági üveg.

Vezetés közben azért mégiscsak a sofőr tehet a legtöbbet a biztonságért. Németesen komoly - már már vicces - kezelési útmutató is tartalmaz néhány megszívlelendő tanácsot. Részletek a gépkönyvből: "A közúti forgalomban csak felelősségteljes vezetési stílussal lehet biztonságosan közlekedni. ... Ne engedjen a veszélyes vezetési stílus csábításának."

Egyéb adatok

Ide vegyesen, felsorolás szerűen, mindenféle kiegészítő információ kerül, ez főleg azoknak fontos akik ilyen autót vásárolnak vagy már van nekik egy. Ez a pont is félig meddig interaktív, bárki küldhet még adatokat a Calibrákról amit fontosnak tartana megemlíteni vagy másnak is hasznos lehet.
Aki izgalmasabb dolgokról szeretne olvasni annak ajánlom az érdekességeket.

- cinkbe mártott a karosszéria
- két egymástól független diagonális fékrendszer, külön dobfék a kéziféknek (nem a tárcsát használja)
- a klímás változatoknál a motortérbe elhelyezett relék kapcsolják a ventillátorokat (ezért nincs biztosítéktáblában ventillátor biztosíték)
- normál 12V-os elektromos rendszer, minimum 44 Ah akkumulátorral
- a széria C20XE és a C20LET motorba ajánlható a F6DTC jelzésű Bosch gyertya is.



Sorra veszünk néhány Calibrával kapcsolatos technikai információt majd néhány általánosabb - más autókra is érvényes - "kérdést" tekintünk át.

A Calibra fényszórói: - Szabályozható magasságú, számítógéppel tervezett ellipszoidos (projektoros) lámpatestek koncentrált fénykévét bocsátanak az úttestre. A design által meghatározott vékony lámpák, a hagyományos rendszerrel nem tudtak volna megfelelő fényerőt biztosítani, ezért került sor az új technológia alkalmazására.

Többek közt ez a technika teszi lehetővé, hogy a ködlámpa ugyanabban a vízszintes vonalban helyezkedhessen el mint a tompított fényszóró.

Légellenállás (cw): - Mit is jelent a Calibra 0,26-os cw tényezője? (Ez egy viszonyítási szám, a négyzet alaké (kockáé) az egy egész (1,00), ami ennél áramvonalasabb az kevesebbet kap.) A 90-es évek elején ez nem csak jónak, hanem a legjobbnak számított. Manapság már több autó is elérte ezt az értéket, például a 2004 óta gyártott új 5-ös BMW, de több mint tíz éve a BMW még bőven 0,30 felett járt.

Egyszerű mint a 4x4: - A modern AWD rendszereknek 3 differenciálműve van, egy az első kerekek közt osztja el a nyomatékot, egy a hátsók közt és a harmadik - a középső - pedig az első és hátsó tengelyek közt.
Kanyarodás közben szükség van rá, a küldő íven futó kerekek hosszabb utat járnak be (gyorsabban forognak) mint a belsők. A négykerék-hajtású járműveknél a két tengely összekötése miatt szükség van egy középső osztóműre is, mert az első tengely is gyorsabban forog a hátsóhoz képest, nélküle a sebességkülönbségek miatt csúsznának, elpörögnének ..stb. a kerekek.

Annak ellenére, hogy szükség van a három osztóműre mégsem ez oldja meg a négy darab kerék "egyszerre fordulását", sőt az osztómű mindig oda adja le a nyomatékot ahol könnyebben forognak a kerekek. Ebből az következik, hogyha csak osztómű van akkor az a kerék amelyik elkapar csak egyre több nyomatékot kap és így még jobban elveszti a tapadását. Ez a probléma egyébként minden autóra igaz legyen az 2WD vagy 4WD.
Ezért a 4x4-gyel szerelt (és a két kerekes nagy teljesítményű autókban) találunk egy úgynevezett LSD-t (Limited Slip Differential) - szó szerint korlátozott elfordulású (csúszású) osztómű. A 4x4 LSD rögtön zárja a hajtást az első és a hátsó tengely közt amint az egyik elpörög, így a másodperc tört része alatt kisegít minket a "bajból". Az LSD a 4x4 technika alapja, több fajtája létezik: például a Torsen-es, Visco kuplungos, a VC és az aktív differenciálmű. Az elv ugyanaz, a megvalósítása különböző.

1, Torsen: - A szó jelentése: "torque-sensing", vagyis "nyomaték érzékelő". Az amerikai Gleason Corporation találta fel. Csigakerék és csiga-fogaskerék páros speciális karakterisztikáját használja ki a szerkezet, egyik irányba továbbít hajtást viszont az ellenkező irányból jövő erőhatás összezárja (megakasztja) a szerkezetet, ami ilyenkor merev tengelyként funkcionál.

Az érdekessége ennek a rendszernek, hogy kialakításának köszönhetően kanyarodáskor úgy viselkedik mint egy sima osztómű, azonban ahogy egy kerék elkezd elforogni a csigahajtáson keresztül zár.

Az ilyen hajtás előnye, hogy mivel tisztán mechanikai alkatrészek vannak benne, rögtön működik, elhanyagolható a késése. Lineáris a karakterisztikája és állandó összkerék-hajtást biztosít. Alapból is már 50:50 arányban oszlik meg a hajtás a tengelyek közt (de ez változtatható az áttételek megváltoztatásával). Hátránya a rendszernek, hogy viszonylag drága és semmilyen körülmények közt nincs "kuplung" csúsztatáshoz hasonló nyomaték "csúsztatás".

Milyen autóban van ilyen? - Az összes Quattro Audi-ban, kivéve a Golf alvázasakban (A3, S3, TT kupé - ezekben Haldex-es rendszer van!), Toyota Celica GT4, Hummer.

2, Visco-kuplung: - Ez az egyszerű, de nem állandó 4x4 hajtás először a Volkswagen Syncro hajtásként vált ismerté.

Sok kör alakú tárcsa van elhelyezve a kuplung belsejében egymáshoz nagyon közel, nagy viszkozitású (ált. vmilyen szilikon gél) folyadékban - innen az elnevezés. Az első illetve a hátsó tengely csak minden második lamellával van összekapcsolva. Amíg normálisan halad az autó, nincs különbség a forgási sebességben. Ha elpörögnek az első kerekek, a visco a csúszás ellen próbál dolgozni, ezzel zárja a hátsó tengelyt. Ebből sajnos az következik, hogy hirtelen erővel vett kanyarokban nem fogjuk élvezni az AWD nyújtotta előnyöket, alulkormányzott lesz az autó. Ez például az alapvetően hátsókerekes Porsche Carrera 4-nél nem probléma, viszont egy FWD Golfnál már az. A következő probléma, hogy lassan reagál a rendszer, sőt kis kipörgés esetén a hatása majdnem nulla. Ezt a problémát a gyártók az első és hátsó főáttétel megváltoztatásával csökkentették, így alapból mondjuk 95:5 a hajtás aránya. Tagadhatatlan előnye a rendszernek, hogy ez a lehető legolcsóbb, viszont csak fél megoldás, mert nem állandó.

Milyen autóban van ilyen? - VW Syncro, Porsche 993/996 Carrera 4 és Turbo, Volvo 850 AWD, Lamborghini Diablo VT.

3, Visco-kuplung középső osztóművel: - Mivel a Torsen túl drága és nehéz szerkezet, ezért a gyártók megpróbáltak többet kihozni a Visco-s megoldásból, beépítettek még egy (harmadik) osztóművet. Sikerült is, ugyan a karakterisztika így sem lineáris és ennek a rendszernek is van némi késése mégis megfizethető és hatékony. Legtöbb rally sikereket elérő autó is ezt használja.

Milyen autóban van ilyen? - Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT4 (VC+Torsen a hátsó tengelyhez), Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza és Legacy kézi váltós változatai, Ford Escort RS Cosworth (VC+ sima osztómű a hátsó tengelyhez),

4, Visco-kuplung középső osztóművel és külön lamella sorral (activ differential): - Lehet még fokozni az élvezeteket? Nos, igen. Először a Porsche 959-ben találkozhattunk ezzel a rendszerrel (Calibrába is ezt építették be). Számítógép vezérli a hajtást nagy nyomású hidraulikus rendszer segítségével. Mindig annyi hajtást kapcsol - különálló lamellák segítségével - az adott tengelyre amennyire szükség van. Gyors, nagyon hatékony, minden körülmények közt ideálisan viselkedik viszont drága és nagyon súlyos ez a rendszer is.


A rendszer az ABS szenzorokkal állapítja meg a kerekek sebességét. Ahogy az első tengelyen lévő kerekek elkezdenének elforogni a vezérlő a kb. 54bar nyomású olaj segítségével egyre nagyobb erőt ad a hátsó tengelyre a következő módon. A vezérlő szelep nyitásának arányában áramlik be a nagy nyomású olaj a "nyomás lemez" belsejébe, ami a tágulás függvényében nyomja össze a lamellákat. A lamellák a fogaskerék áttételeken át adják le a nyomatékot a Visco-kuplungnak az pedig - a kardán tengelyen keresztül - a hátsó tengelynek. Amint a rendszer már nem tapasztal túlpörgést az első kerekeken - vagy a hátsók már jobban elkaparnak mint az elsők - visszaállítja a hajtást (visszanyit a szelep, az olaj visszaáramlik). Ez a rendszer teszi lehetővé a pontos szabályzást és akár a 100% hátsókerék-hajtást is - ezt persze csak szükséges helyzetben, általában rövid időre. Olyannyira jó ez a rendszer, ha teljesen hibátlan, hogy száraz úton a gyári Calibrák nem tudnak elkaparni - még a turbós is alig, az összes kerékkel, csak repülőrajtnál.


5, Nissan Skyline GT-R "ATTESA E-TS PRO" hajtása: - A GT-R R33-as modellje óta a Nissan ezt az összkerék-hajtást szereli a Skyline-ba. Ez a rendszer alapvetően hátsókerék hajtású, normál körülmények közt. Mégis akkor miben különbözik mondjuk a Mercedes 4-Matic-tól? Nos, ezen kívül mindenben, fényévekkel megelőzi azt... A Skylineban alkalmazott rendszer figyeli a turbónyomást, a gázpedál lenyomását, a fellépő G-erőket (vagyis az autó "tudja", hogy most éppen egyenes úton gyorsul vagy versenypályán próbálunk előzni vele egy nagy ívű kanyarban 230-nál). Mindebből az következik ha egy rutinos pályaversenyző bemegy a kanyarba és úgynevezett "power oversteering"-gel (autó farát kicsapva, gázpedál tövig és a túlpörgő kerekek tartják íven - hátsókerekes autókkal megy általában, 4x4-gyel nem) akar bevenni egy kanyart azt meg tudja tenni, mindeközben ha elérné azt a kritikus pontot ahol egy hátsókerekes már keresztbe állna, ott a Skyline még első kerekeivel is elkezdi húzni az autót, mindezt úgy hogy nem változik meg a kocsi lendülete, íve. Nagyon látványos, teljesítmény hatékony és biztonságos autózást tesz lehetővé ez a rendszer.
Megvalósítása úgy lehetséges, hogy a japán mérnökök a hagyományos differenciálművek helyett is lamellás rendszert alkalmaznak és egy központi osztóművet (plusz ABS szenzorok, G-force mérők, vezérlő számítógép ...stb).

Milyen autóban? Nissan Skyline R33, R34

6, Haldex rendszer: - 1998-ban cserélte le a Volkswagen a Syncro elnevezésű "álösszkerék" hajtását a "4motion" Haldex-szel szerelt rendszerére. Mára már több autógyártó is preferálja ezt a megoldást olcsósága, kicsiny mérete miatt. Működési elve nagyjából megegyezik a Visco-kuplungos aktív osztóműves megoldással, csak itt a lamella-sor és a külön Visco-kuplungot egy "lamella-packba" egyesítették - méretcsökkenés mellett megtartották az összetett megoldás előnyeit.

Valószínűleg még ígéretes jövő vár a Haldex rendszerekre.

Milyen autókban találkozhatunk ezzel? - VW Golf alvázra épülő "4motion" autói (Audi TT, Golf) (a Passat "4motion" megoldása Torsen-LSD-vel szerelt), némely újabb Volvo AWD-k.

SPERR : - Ez a váltóba, osztóműbe szerelt alkatrész megakadályozza vagy csökkenti az egy tengelyen kerekek egymástól független elforgását.